dimanche 22 septembre 2013

Collecteur d'échappement (suite)

Après avoir remplacé le collecteur d'échappement du côté droit, Papa a également dû travailler sur celui de gauche. Il avait un léger bris (coin cassé), ne justifiant pas son remplacement, mais Papa a quand même dû le démonter afin de remplacer le joint d'étanchéité (gasket).

Tout comme avec le collecteur du côté droit, la tâche ne fut pas facile. En particulier, le boulon sur l'un des goujons (stud) tournait dans le vide, les filets complètement finis. La dernière personne ayant joué avec ça ayant "réglé le problème" en perçant un petit trou le bout du stud et en y insérant une goupille !!  Bien entendu il n'y avait à tout fin pratique aucun serrage sur le boulon; il s'agit encore d'un exemple de travail botché effectué par un propriétaire précédent, et c'est papa qui a dû réglé ce problème là de façon adéquate.

Cette photo montre le stud en question. Beaucoup de travail pour le retirer et le remplacer:


Donc en résumé, les deux collecteurs du 440 on été démontés, celui de droite remplacé, et remontés avec des studs et gaskets neufs. Fini les fuites et les bruits d'échappement, et le risque de rester en panne en raison d'un bris plus grave d'un collecteur ou un gasket.

Seals de valves

Un autre problème irritant que Papa a réglé ce printemps: le remplacement des seals de valves. Il s'agit de petits joints d'étanchéité qui empêchent l'huile du moteur d'entrer dans les cylindres par les valves du moteur. Ces seals sont en caoutchouc, mais avec le temps ce dernier se durcit et se craque. Les seals perdent alors leur étanchéité, et l'huile peut alors s'infiltrer dans les cylindres.

Ce problème produit plusieurs symptômes typiques. Premièrement, lorsque le moteur n'a pas tourné depuis quelques temps, de l'huile résiduelle provenant de la tête du moteur s'infiltre par ces seals et atteint les cylindres. Au démarrage, cette huile est brûlée, et on peut observer un bon nuage de fumée bleutée à la sortie du tuyau d'échappement.

Également, si le moteur tourne au ralenti pendant un certain temps, le vacuum dans le collecteur d'admission créé par la fermeture du papillon des gaz (throttle) fait en sorte que l'huile dans les têtes du moteur s'accumule près des guides de valves. Dès que l'accélérateur est enfoncé, l'huile est aspirée jusque dans les cylindres où elle est brûlée, encore une fois en émettant un bon nuage de fumée. Une fois la vitesse de croisière atteinte, le nuage de fumée disparaît.

De la même manière, la descente d'une longue pente sans toucher à l'accélérateur causera une accumulation d'huile similaire, qui sera soudainement brûlée dès que l'accélérateur sera enfoncé, accompagnée bien entendu de l'émission d'un inquiétant nuage de fumée bleue, semblant annoncer de sérieux problèmes mécaniques... mais qui se dissipe après quelques secondes.

Bien entendu, plus les seals sont vieux, plus le problème devient évident, plus la consommation d'huile du moteur augmente, plus le moteur fume suite à un ralenti, et plus le véhicule à l'air d'une minoune!

Heureusement il ne s'agit pas d'un problème très grave, très complexe ou très couteux à réparer. Il faut cependant démonter les valves un par une. Il y a un gros ressort sur chaque valve, qui est retenu en place par un petit clip. Il faut compresser légèrement le ressort afin de libérer le petit clip, et il faut également empêcher la valve de tomber dans le cylindre pendant le remplacement du seal.

Il n'était pas si simple de compresser le ressort, en raison de l'espace restreint du compartiment moteur du Travco. L'espace disponible n'est pas très grand, et le rebord du plancher qui se trouve au niveau des valve nuisait au travail.



Papa a donc décidé de se fabriquer un outil spécial pour compresser ses ressorts de valves. Quelques heures de travail et d'ajustement, et l'outil était prêt. Il y lui a permis de compresser les ressorts assez facilement.
Voici l'outil en question. Il suffit de tourner la tige filetée pour compresser le ressort de la valve.







Un fois le clip retiré, Papa injectait de l'air comprimé dans le cylindre par le trou de la bougie afin de maintenir la valve en position fermée et l'empêcher de tomber dans le cylindre, ce qui est la technique habituellement utilisée pour ce travail.

Papa a ainsi remplacé les seals sur les 8 cylindres. Et tous les symptômes reliés à ce problème sont disparus: fini les gros nuages du fumée bleue, et la consommation d'huile a nettement diminuée.

Et tant qu'à y être, papa en a profité pour dérouiller et repeindre les carter de valves.



Pertes de puissance

Un autre problème de moteur. Celui-là plus inquiétant...
À quelques reprises l'été dernier, le motorisé a subi quelques pertes de puissance assez importantes. Le problème a semblé empirer vers la fin de la saison, et les derniers épisodes n'ont pas été très drôles. Le problème apparaissait soudainement lors d'une montée soutenue. Le moteur perdait rapidement sa puissance, au point où le Travco finissait par gravir certaines pentes de peine et de misère, en première vitesse, avec le moteur qui toussote et crache la fumée noire. Pas très agréable !
Ce problème n'était pas là précédemment, il a commencé à survenir il y a 2 ans, puis l'été dernier il était bien évident et impossible à ignorer.

Papa suspectait initialement la pompe à essence. Papa l'a vérifiée, tout semblait correct, mais il l'a remplacée tout de même, au cas où. Mais le problème persistait. Aucun problème sur le plat, à vitesse de croisière, même lors d'accélérations pour dépasser, par exemple. Mais lors de longues montées (ex: les côtes de Charlevoix) le moteur se mettait éventuellement à toussoter et le Travco montait la côte à pas de tortue.

Papa suspecta alors le carburateur. Peut-être un étrangleur (choke) qui travaillait mal, ou quelque chose du genre. En fait, comme le moteur a toujours très bien tourné, Papa s'était peu attardé au carburateur jusqu'à présent. Alors ça pouvait être n'importe quoi, comme une saleté dans une flotte ou simplement un besoin d'ajustement ou de nettoyage.

Un carburateur est un machin tout de même assez complexe. On ne parle pas ici d'un petit carburateur de scie mécanique, avec simplement une petite vis d'ajustement... c'est plus complexe que ça ! Le carburateur du Travco est un ThermoQuad, fabriqué par Carter, un gros et complexe carbu 4 barils. C'est le carburateur qui équipait de série les V8 Dodge/Chrysler de l'époque.

Papa a décidé ne pas toucher à ça, et de laisser un spécialiste en faire la remise à neuf. Pas facile, en 2013, à l'époque des moteurs à injection électronique, de trouver un mécano connaissant à fond ces carburateurs datant des années 60. Finalement, un spécialiste lui a été recommandé, et Papa lui a apporté le motorisé.

Le mécano a démonté puis nettoyé le carburateur, mais a réalisé rapidement que quelque chose n'allait pas: il manquait un morceau dans ce carburateur !!

La pièce manquante était une aiguille, appelée metering rod. Il y en a 2 dans ce type de carburateur. Il s'agit d'un aiguille calibrée qui restreint la quantité d'essence vaporisée à faible puissance. En théorie, à haute puissance (comme lors d'une longue montée) le moteur ne devrait pas être trop affecté par cette pièce manquante. Par contre, à bas régime il est possible que le mélange air-essence soit trop riche, et que la consommation d'essence du moteur soit plus élevée. Donc le fait que cette pièce soit manquante n'avait possiblement pas de lien direct avec les pertes de puissance subies.

Quoi qu'il en fut, Papa a réussi à dénicher de nouvelles aiguilles, que son mécano a installées. Le carburateur a été nettoyé, ajusté, vérifié, certaines pièces (ex: gaskets) ont été remplacées, et puis réinstallé dans le Travco.

Depuis ce temps, eh bien tout est parfait ! Le gros 440 démarre au quart de tour, tourne comme un neuf, répond immédiatement et avec vigueur, et propulse le Travco au sommet de n'importe quelle côte sans rechigner, avec de la puissance à revendre !! Problème réglé!

Coffre de rangement

Entre temps, Papa a ajouté un coffre de rangement à l'arrière. Les coffres du Travco ne sont pas très grands, et Papa voulait de l'espace de rangement supplémentaire pour y ranger les blocs de bois qu'il utilise pour sa mise à niveau.

Le nouveau coffre est monté sous le véhicule, sous le coffre existant en arrière du côté gauche. Comme la configuration du châssis empêchait l'installation d'une porte de coffre traditionnelle, Papa a dû inventer une porte qui descend pour s'ouvrir, avec le type de charnières et de verrou requis. Un p'tit coup de peinture "Bleu Baleine" et l'affaire est réglée!

Voici donc le coffre, avec la porte fermée, puis avec la porte ouverte. Les photos ne montrent pas le détail des verrous, mais comme d'habitude c'est du custom made avec le petit côté ingénieux typique de Papa!




Papa a également ajouté un verrou sur le bouchon de remplissage du réservoir d'essence, qui peut maintenant être barré avec un cadenas. Au prix où est rendu l'essence, considérant la quantité qui peut entrer dans le Travco, et considérant aussi le fait que le printemps dernier Papa s'est fait voler 2 enjoliveurs de roues sur le motorisé sur son terrain (eh oui...), il est sage de garder ce bouchon verrouillé.

Voyages

Le Travco s'est promené un peu cet été, tout d'abord par une première sortie de camping au camping de Pointe-aux-Oies de Montmagny à la St-Jean-Baptiste. Sortie de groupe comme d'habitude, avec parents et amis. Au centre sur cette photo on aperçois le Winnebago 1975 de son frère Yvon, voisin de la Baleine Bleue.



Cet été la Baleine a parcouru la Côte-Nord, avec des arrêts aux Ilets-Caribou et à Sept-Iles, où mes parents on visité parents et amis.

Les voyages suivants les ont amenés dans les Laurentides pour quelques jours, puis au Lac St-Jean et dans Charlevoix au début septembre. Une dernière sortie est prévue en Beauce durent le weekend de l'Action de Grâce, ce qui portera à plus de 3000 km la distance parcourue par la Baleine Bleue cet été.

En terminant, des photos du Travco, prises chez mes parents.